анализе спроса на товар-субституты

Цель данной работы заключается в анализе спроса на товар-субституты.

Однако в реальной жизни данная разрушительная тенденция сталкивается с очень естественным механизмом самоорганизации рынка. У нас всегда есть выбор — купить машину или арендовать ее. Сегодня долгосрочная аренда автомобилей успешно расширяет свою нишу на развитых рынках. Но и аренда имеет свои пределы, поскольку и для нее существует опция — арендовать машину или взять такси. Достаточно набрать в Интернете тексты этих опций, и на вас сразу посыплется масса коммерческих предложений. Таким образом, в критической точке исчезновения рынка подержанных автомобилей, которая теоретически действительно существует, здесь Акерлоф, безусловно, прав, никто не будет покупать машину, а все будут... брать такси. Но, когда мы берем такси, мы платим за расстояние. Таким образом, не мы, а сам рынок вычленяет из спроса на автомобили его ключевой атрибут — километраж. Конечно, этот атрибут может быть разного качества — километр в престижном Фольксвагене отличается от километра в менее престижной Шкоде. Но мы пока оставим вопрос качества в стороне и сконцентрируемся, собственно, на километраже.
Анализ километража не характерен для общей теории потребительского спроса, поскольку им давно и очень успешно занимается экономика транспорта, рассчитывающая длительные временные ряды, начиная с эпохи гужевого транспорта, и самые разнообразные эластичности, в том числе и перекрестные, и сравнительные, учитывающие разные виды транспорта [5]. Именно экономика транспорта позволяет создавать автоматические таблицы расчета совокупной стоимости владения автомобилем, облегчающие потребительский выбор. Но и общая теория спроса может внести свой существенный вклад в этот вопрос.
Что произойдет после массового отказа от покупки автомобилей и выбора такси? Очевидно, что цена километра в такси возрастет. Но если цена километра в такси возрастает, то доход таксиста, даже если мы будем более придирчивыми и учтем фактор роста предложения труда на рынке такси, теперь будет позволять ему купить для работы машину лучшего качества. А для потенциального покупателя рост цены километра в такси будет означать, что теперь ему выгоднее заплатить за экспертизу покупки тому же таксисту и купить хорошую машину. Таким образом, спрос на машины хорошего качества восстанавливается, но уже на новом ценовом уровне.
Давайте рассмотрим в стиле «теоремы лимонов» динамику спроса на плохие и хорошие машины с точки зрения километража. В этом случае потенциальный покупатель автомашины будет выбирать между «плохим», т.е. малым ожидаемым километражем автомашины с большим пробегом, и «хорошим», т.е. большим ожидаемым километражем автомашины с небольшим пробегом. А ожидаемый километраж будет сопровождаться не только мелким ремонтом и уходом за машиной, но и вполне вменяемыми расходами на масло и бензин. Если мы берем за точку отсчета километр, то мы соглашаемся с тем, что приобретатель несет не только издержки поиска ex ante до покупки, но и издержки поиска ex post, т.е. все издержки, как физические, так и денежные, связанные с постпродажным обслуживанием, которые покупатель может принять на себя, чтобы уменьшить цену покупки [2].
Таким образом, мы разделяем потребителей на две группы — «покупателей» (shoppers), имеющих нулевые издержки поиска, и «поисковиков» (searchers), имеющих положительные издержки поиска. «Покупатели» километра не несут никаких издержек поиска: ни ex ante, достаточно набрать номер телефона, махнуть рукой или просто свистнуть; ни ex post, так как «покупатели» не несут затрат по обслуживанию автомобиля, поскольку они покупают километр в такси. Именно их минимальная готовность платить устанавливает цену равновесия за один километр, к которой подтягиваются готовности продавать такой километр «поисковиков».
Но при этом «поисковики» будут формировать разные готовности платить. Нивелируем потребителей по уровню заработной платы и рассмотрим покупателей хорошей машины, т.е. большого километража, и плохой машины, т.е. малого километража. И, хотя цены на хорошую машину будут больше, чем на плохую, готовность платить и, соответственно, цена покупки одного километра хорошей машины, будут ниже готовности платить и цены покупки километра плохой машины. Это происходит благодаря закону спроса, который диктует снижение цены по мере роста количества.
Конечно, мы не должны забывать о реальной асимметрии информации, в вопросе километража сводящейся к риску «скручивания» счетчиков пробега, которое в эпоху отказа от аналоговых устройств учета километража в пользу цифровых, значительно облегчающих это самое «скручивание», приняло в последнее время, даже несмотря на очень серьезное законодательное регулирование поведения продавцов именно автомобилей, угрожающие масштабы [1]. Однако мы не будем усложнять анализ ни гипотезой морального риска, ни концепцией дисконтируемой ожидаемой полезности (expected utility), поскольку для понимания проблемы нам будет достаточно анализа текущей или настоящей полезности (present utility). Дело в том, что, как и качество километра, опасения обмана в модели оптимального выбора в условиях равновесного разброса цен могут быть сведены к... эластичности спроса на километр по цене. Спрос на хорошие машины будет диктоваться эластичным спросом на километр, а спрос на плохие машины, со всеми его потребительскими опасениями и страхами, — неэластичным спросом, поскольку спрос на плохие машины диктуется, вспомним героя Сергея Бодрова, необходимостью. Мы даже можем отказаться от предположения различия потребительских предпочтений и рассмотреть одного потребителя со стабильными предпочтениями, стоящего перед выбором машины между плохой и хорошей, предлагаемых одним дилером.
Высокая цена на хорошую машину будет формировать и высокую абсолютную величину предельной выгоды поиска QdP/dS. Однако формирующаяся в соответствии с законом спроса низкая цена километра хорошей машины будет сводиться к низкой абсолютной величине равновесного сокращения цены dP/dS . В результате выбор между плохой Qb и хорошей машиной Q в статике будет выглядеть следующим образом (рис. 2):

Были рассмотрены механизмы действия товаров-субститутов, которые зависят от эластичности спроса и, в свою очередь, влияют на дополняемость/ заменяемость.
Выбор уровня атрибутов для анализа спроса на товары ставит более точные задачи для институционального регулирования. Статьи расходов на товары-субституты показывает, как анализ эластичности на агрегированном товарном уровне приводит к противоречивым выводам в вопросах налогообложения. Институциональное регулирование должно обращать больше внимания не на сами товары, а на их атрибуты, как это сделано в таможенном регулировании розничного импорта/экспорта табачных изделий, в котором учитывается не количество сигар и сигарет, а вес табака.
Понятие готовности заботиться о покупке рассматривается как альтернатива концепции эффекта обладания в объяснении диспаритета между готовностью покупать и продавать. И здесь для институциональной экономики открывается широкий простор для анализа, поскольку на аналитическом уровне модели оптимального потребительского выбора в условиях равновесного разброса цен издержки поиска и готовности ухаживать за покупкой не препятствуют установлению равновесия по Парето, что подтверждает теорему Коуза даже для случаев положительных трансакционных издержек. Теория оптимального потребительского выбора смещает традиционный акцент дилеммы «производить или покупать» с цены рыночной услуги на взаимоотношение досуга и потребления. Если равновесный разброс цен позволяет потребителю всегда найти приемлемую цену на рыночную услугу, то интернализация трансакционных издержек как ex ante, так и ex post зависит от того, могут ли поиск и забота о купленной вещи приносить удовольствие и замещать досуг. Когда продавец закладывает в цену как издержки поиска ex ante, так и ex post, то он продает не свои прошлые затраты (sunk costs), а вполне реальные услуги. И покупатель может быть готов оплатить продавцу эти вмененные затраты (opportunity costs). Ведь теоретически он может купить на стороне как услуги по поиску, так и услуги по обслуживанию. Продавец избавляет покупателя от излишних хлопот как поиска, если, конечно, информационное обеспечение рынка за период владения не совершило немыслимый прорыв, так и от первоначальных усилий по уходу за покупкой, в автомобильных терминах, усилий по тюнингу покупаемой вещи, оставляя за новым владельцем право продолжать заботиться о покупаемой вещи. Здесь как раз приобретает актуальность тезис о перепродаже страховых полисов, что может дать возможность покупателю автомобиля или дома не заключать новый контракт, а продолжать следовать контракту, заключенному прежним владельцем. Ведь практика перерасчета как налоговых, так и коммунальных платежей между старыми и новыми владельцами уже давно существует на рынке недвижимости.
Следует отметить, что краткий формат работы и «чистота эксперимента» с критическим анализом «теоремы лимонов» не позволяют рассмотреть здесь зависимость эластичности спроса и, соответственно, выявление дополняемости/замещаемости досуга и последующей интернализации трансакционных издержек сквозь призму дифференциации доходов, которая влияет на сравнение между покупкой услуги и ее воспроизводством в домашнем хозяйстве.