УЭР доделать

Целью данной курсовой работы является организация дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок с учетом минимизации затрат на их организацию и повышения прибыли пассажирских компаний.

Если значение скорости на расчетном подъеме, определенное по условию больше, чем полученное графоаналитическим расчётом, то заданный локомотив не может реализовать оптимальную ходовую скорость, и для дальнейших расчетов ходовая скорость принимается на уровне, соответствующем мощности тяги или по другим ограничениям.
2-ая проверка:

Расчёты по этой проверке сведены в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 - Вспомогательная таблица для построения кривой потребной мощности локомотива для реализации различных значений скорости на расчётном подъёме
Vх Vp Fk Nk Потребная мощность локомотива,
кВТ Наличная мощность локомотива,
кВТ
95 79,1666667 12 041,36 2 596,06 953,27 5100

100 83,3333333 12 350,42 2 802,84 1 029,20
105 87,5 12 671,79 3 019,56 1 108,78
110 91,6666667 13 005,48 3 246,65 1 192,17
115 95,8333333 13 351,48 3 484,52 1 279,52
120 100 13 709,80 3 733,60 1 370,98
125 104,166667 14 080,42 3 994,31 1 466,71
130 108,333333 14 463,36 4 267,06 1 566,86
135 112,5 14 858,61 4 552,27 1 671,59
140 116,666667 15 266,18 4 850,37 1 781,05

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы организации дальних и местных пассажирских перевозок на расчётном полигоне, а также рассмотрены вопросы, связанные с пригородным сообщением в крупном населённом пункте. В результате была составлена схема оборота поездов в увязке с графиком оборота пригородного подвижного состава. От того, насколько оптимально (рационально) составлена схема оборота пассажирских поездов, зависят расходы железной дороги, как временные (в данном случае затраты, связанные с непроизводительным простоем пассажирских составов), так и, следовательно, денежные, а также удобства в обслуживании пассажиров.
Составление схемы обращения пассажирских поездов было произведено в следующей последовательности с получением следующих результатов:
Была выбрана оптимальная композиция, весовая норма и скорость движения пассажирских поездов дальнего и местного сообщения. Так, на основе комплексных расчётов и сравнения различных предложенных вариантов была установлена: оптимальная весовая норма – 1046,8 т, оптимальная скорость – 115 км/ч.
Для заданного полигона (расчётной сети), состоящего из 4 узлов, произведён расчёт плана формирования пассажирских поездов. В результате расчёта плана формирования симплекс-методом на ЭВМ получены следующие размеры движения по назначениям:
xj Число вагонов
в составе
Назначение Количество
поездов План приема и отправления
поездов
1 2 3 4 5
X2 18 С-Ж 70 2 поезда каждый день 1 поезд по четным
Х3 18 С-Е 60 2 поезда каждый день
Х6 18 Ж-З 36 1 поезд каждый день и 1 поезд раз в неделю по пятницам Данные размеры движения удовлетворяют условию полного обеспечения потребности населения в перевозках и, вместе с тем, учтён заложенный в расчёт критерий минимизации числа пассажирских поездов на участках в обороте.
По пригородному движению обосновано размещение пригородных зон по критерию минимума суммарных затрат времени пассажиров. Получен следующий результат, что зоны наиболее рационально разместить на станциях Б,б,в,д,е (4 пригородные зоны на участке).
Определены размеры пригородного движения на всём пригородном участке. Данные размеры движения учитывают характер пассажиропотока по зонам, а также отвечают условию полного удовлетворения потребности населения в пригородных перевозках.
Составлен график оборота пригородных составов на рассматриваемом полигоне, включающем 4 зоны. Увязка составов по зонным станциям произведена по критерию минимума простоя составов на станциях; однако, при этом простой составов не допущен меньше технологически необходимого времени.
Составлен график оборота дальних и местных поездов.
По составленному графику произведён расчёт следующих показателей:
Пассажиронапряжённость:
Hдал=146933 пасс/км.
Hприг =37226 пасс/км.
Среднесуточный пробег дальних и местных поездов:
Средняя населённость одного вагона:
чел/ваг.чел/ваг.