Компания Боинг в экономике США

Цель данной работы рассмотреть роль компании Боинг в экономике США и на международном уровне.

Боинг находился у самых истоков американской космической программы. Участие Боинг началось всерьез в 1960 году, когда была запущена его ракета Delta II, на которой спутник Echo 1A вышел на орбиту. Затем в 1966 и 1967 годах лунные орбитальные станции, созданные Боинг, кружили над луной, фотографируя поверхность, чтобы помочь НАСА выбрать безопасную площадку для посадки космонавтов «Аполлон-11». Космонавты достигли Луны с помощью ракеты Сатурн V длиной 363 фута. Его разработка была интегрирована Boeing, которая также сделала первый этап бустера.
Боинг не только помог космонавтам добраться до луны, но и помог им, как только они добрались туда. Лунные транспортные средства, построенные Боинг всего за 17 месяцев, использовались в последних трех миссиях «Аполлон». Роверы были похожи на модифицированные дюн-багги и позволили астронавтам проехать более 20 миль от места посадки. Автомобили работали без проблем при температурах от минус 200 до плюс 200 градусов по Фаренгейту.
Участие Boeing в лунных миссиях, возможно, было самым впечатляющим моментом в ее деятельности, но до сих пор компания по-прежнему активно участвует в космической программе. Боинг продолжает запускать ракеты Delta, и играет большую роль в операциях Space Shuttle. Boeing обрабатывает все космические костюмы и оборудование, а McDonnell Douglas, с которыми он объединился в 1997 году, разработал двигательные установки и конструктивные элементы ускорителей, используемых для выведения челноков на орбиту. В конце 1990-х годов Boeing начал работать в сотрудничестве с шестнадцатью странами как основной подрядчик на Международной космической станции.

Результаты концерна Boeing, безусловно, впечатляющие. Они отражают и подъем на рынке авиаперевозок, и стремление авиакомпаний обновить парк, используя самые современные и эффективные воздушные суда. Но в то же время рост объема заказов лидеров мирового авиарынка отражает их желание защититься от возможной экспансии других претендентов. Кроме того, меняется и коммерческая политика авиапроизводителей — они сокращают маржу при продаже новых ВС, наращивая доходы от послепродажного обслуживания.
Что касается отечественной Объединенной авиастроительной корпорации, с которой напрашивается сравнить Boeing, то ситуация двоякая. С одной стороны, с точки зрения летно-технических характеристик наши самолеты весьма привлекательны, они конкурентоспособны по стоимости и эксплуатационным расходам, по производительности (то есть по способности перевезти определенное количество полезной нагрузки на определенную дальность и за определенное время). С другой, борьба сегодня идет не только (и не столько) за эти показатели, сколько за интегральную эффективность, и здесь многократно увеличивается важность финансовой составляющей: на каких условиях можно купить самолет либо взять его в лизинг. Нужно длинное и долгое кредитование. А у российских компаний есть большие проблемы с доступом к такому капиталу.
Резюмируя, даже существенные успехи конкурентов не закрывают горизонт для новых претендентов, особенно если у них есть действительно сильные продукты. Но для финансирования поставок нужны длинные дешевые деньги, и это один из ключевых вызовов для российского авиастроения, да и для других отраслей нашей экономики.